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Le modifiche al Codice Civile tra multimodalità, limiti della responsabiltà vettoriale e spedizione

Rubrica a cura dello Studio Legale Siccardi Bregante & C. - www.siccardibregante.it - studio@siccardibregante.it

Il 1° gennaio di quest’anno è entrata in vigore la legge 29 dicembre 2021, n. 233 che ha convertito con modificazioni il decreto-legge 6 novembre 2021, n. 152 recante disposizioni urgenti per l’attuazione del Piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR) e per la prevenzione delle infiltrazioni mafiose. All’interno della stessa sono state introdotte significative modifiche alla disciplina del trasporto e del contratto di spedizione, fortemente volute da alcuni operatori del settore, e contenute in un emendamento (che ha aggiunto alla legge l’articolo 30-bis, rubricato “Intermodalità e logistica integrata: processi di innovazione e razionalizzazione delle attività logistiche”) presentato dall’ex Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio.
I primi importanti ritocchi riguardano l’articolo 1696 del Codice Civile, innovato già a partire dalla rubrica: questa, infatti, anche a seguito della riforma del 2005 (che vi ha aggiunto la disciplina della limitazione della responsabilità vettoriale) era rimasta invariata rispetto alla formulazione del 1942, ossia “Calcolo del danno in caso di perdita o avaria”; con la legge in esame è stata finalmente resa più aderente al contenuto dell’articolo, dal momento che recita “Limiti al risarcimento per perdita o avaria delle cose trasportate”. Per quanto riguarda invece il testo, al comma 2 viene fatto esplicito riferimento e richiamo ai limiti di responsabilità vettoriale previsti dalla normativa internazionale in materia di trasporto, mentre al successivo comma 3 viene presa in considerazione l’ipotesi in cui il trasporto coinvolga una pluralità di mezzi diversi e non sia possibile distinguere in quale tratto si sia verificato il danno o la perdita per stabilire il limite di 1 Euro per kilogrammo lordo per i trasporti nazionali e di 3 Euro per  kilogrammo lordo per quelli internazionali.
Con particolare riferimento, poi, al trasporto terrestre, non sembra che il legislatore abbia recepito taluni rilievi critici precedentemente avanzati da una parte della dottrina – anche sotto il profilo della dubbia legittimità costituzionale – circa la ingiustificata diversa misura del limite di responsabilità vettoriale fissato dal ridetto art. 1696 per i trasporti nazionali rispetto a quello dettata dalla normativa sovranazionale per i trasporti internazionali, tra loro in rapporto di circa 1 a 10 (rapporto notevolmente riequilibrato, come visto sopra, per le due fattispecie di trasporto cd. “multimodale”).
Del pari, il legislatore non ha approfittato della “novella” per chiarire altri aspetti da tempo messi in rilevo critico dalla dottrina. Tra questi, persiste il mantenimento del “peso” quale unico criterio per determinare la somma limite (a scapito delle spedizioni leggere, ma di elevato valore: abiti firmati, medicine, etc.); manca la previsione di un meccanismo di adeguamento automatico della somma limite; non viene chiarito che nella somma limite non sono incluse altre poste a debito del vettore a seguito dell’avaria/ perdita, quali il rimborso di oneri doganali/ fiscali e altre spese accessorie.
Passando al contratto di spedizione, il primo articolo emendato è il 1737 c.c., che ne contiene la nozione. Con la legge in esame è stata finalmente prevista l’ipotesi che il contratto di trasporto (costituente normalmente l’oggetto principale dell’incarico dello spedizioniere) sia concluso non soltanto “per conto” – come previsto dalla precedente formulazione dell’articolo – bensì anche “in nome” del mandante. Sebbene possa apparire di scarso rilievo, tale aggiunta mette in realtà fine ad un lungo dibattito circa il fatto se il contratto di spedizione avesse potuto assumere o meno le vesti di mandato, anche con rappresentanza, in tutti i frequenti casi nei quali lo spedizioniere avesse speso il nome del suo mandante, tra l’altro con riflessi e ripercussioni in termini di legittimazione attiva e passiva nei confronti del vettore.
In secondo luogo, sono stati stato emendati gli articoli 1739 (“Obblighi dello spedizioniere”) e 1741 (“Spedizioniere vettore”), sempre del Codice Civile.
Per ciò che concerne il primo dei due articoli, è innanzitutto da notare come – per coerenza, anche terminologica, con quanto riferito sopra – il termine “committente” sia stato sostituito con quello di “mandante”. All’interno del comma 1 è stato cancellato il riferimento al miglior interesse del mandante, quale criterio residuale al quale lo spedizioniere doveva improntare il suo operato in difetto di istruzioni del cliente: di conseguenza, lo spedizioniere sarà adesso tenuto ad attenersi alle istruzioni del mandante, assunte quale unico criterio guida del suo operare. Al riguardo, è senz’altro da segnalare la situazione di possibile incertezza che si verrebbe a creare nel caso in cui le istruzioni del mandante manchino o non siano chiare, con il conseguente indefettibile onere a carico dello spedizioniere di procurarsi, appunto, istruzioni inequivoche e complete circa l’ampiezza e l’espletamento del suo incarico.
Al comma 2 è invece stato leggermente modificato il testo della disposizione relativa alla copertura assicurativa delle cose “spedite”: la statuizione precedente faceva riferimento, oltre che a eventuali istruzioni in tal senso da parte del cliente, agli “usi”, quale possibile fonte dell’obbligo in capo allo spedizioniere di assicurare i beni in transito. La modifica normativa è chiarificatrice, dal momento che precisa che non vi è obbligo di fornire un’assicurazione dei beni spediti, salvo (solo) istruzioni contrarie del mandante.
Infine, è stato eliminato il terzo comma, che stabiliva che “i premi, gli abbuoni e i vantaggi di tariffa ottenuti dallo spedizioniere devono essere accreditati al committente, salvo patto contrario”.
Quanto alla modifica apportata all’art. 1741 del Codice Civile, che riguarda il caso dello “spedizioniere vettore” cioè l’ipotesi in cui lo spedizioniere assume la responsabilità (anche) di trasportare le merci, è da segnalare l’utile aggiunta del comma 2, che, in caso di avaria o perdita delle cose trasportate, prevede esplicitamente l’applicazione dei limiti di responsabilità fissati dall’articolo 1696 c.c..
Da ultimo, è stato riformato l’articolo 2761 c.c., in materia di crediti privilegiati del vettore, del mandatario, del depositario, del sequestratario e, adesso, anche dello spedizioniere, con due importanti novità. 
In primis, la norma – che qualifica come assistiti da privilegio speciale i crediti del vettore (e di altri soggetti) - è stata estesa anche ai contratti di spedizione, come messo in luce dalla nuova formulazione della rubrica, che adesso recita “Crediti del vettore, dello spedizioniere, del mandatario, del depositario e del sequestratario”) e dal riformulato primo comma. Pertanto, in forza di tale emendamento, anche lo spedizioniere vede il suo eventuale credito assistito da privilegio speciale sulle cose oggetto di spedizione, fino a che le stesse si trovano presso di lui.
Un secondo aspetto di ulteriore portata innovativa è inoltre dato dal fatto che il privilegio inerente i crediti del vettore e dello spedizioniere può essere esercitato anche su beni diversi da quelli per i quali è sorto il credito. Tuttavia, tale possibilità è subordinata al fatto che i trasporti o le spedizioni di cui sopra costituiscano l’esecuzione di un unico contratto a prestazioni periodiche o continuative, con l’evidente intento di ancorare tale eventualità ai casi in cui sia presente, alle spalle del singolo contratto di trasporto/spedizione, un più complesso rapporto contrattuale.