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Proposte di modifica di due Direttive Europee in tema di controlli a bordo

Rubrica a cura dello Studio Legale Siccardi Bregante & C. - www.siccardibregante.it - studio@siccardibregante.it

Il 20 marzo 2024 la Commissione per i Trasporti e il Turismo del Parlamento europeo (TRAN) ha approvato i testi risultanti dagli accordi provvisori del 27 febbraio tra il Parlamento e il Consiglio per la revisione di due Direttive: la n. 2009/21 CE relativa al rispetto degli obblighi dello Stato di bandiera e la n. 2009/16 CE relativa al controllo da parte dello Stato di approdo.
Nella procedura legislativa europea l’“accordo provvisorio” rappresenta una proposta legislativa accettabile sia dal Consiglio che dal Parlamento raggiunta a seguito un negoziato informale (detto “trilogo”) al quale partecipano i rappresentanti delle due istituzioni assieme a quelli della Commissione.
Gli accordi provvisori raggiunti sono tasselli fondamentali di un piano di riforma più ampio, avviato alla Commissione europea il 1° giugno 2023 con la presentazione del “Maritime Safety Package”, consistente in cinque proposte legislative volte a modernizzare la normativa unionale in materia di sicurezza marittima e a ridurre l’inquinamento causato dalle navi.
Le direttive sulle quali andranno a incidere le modifiche in corso di approvazione riguardano i controlli che a diverso titolo devono essere eseguiti sulle navi per assicurare che il loro esercizio soddisfi determinati standard ambientali, di sicurezza, di tutela dell’equipaggio e, in generale, sia conforme alla normativa applicabile.
La Direttiva 2009/21 CE si occupa, nello specifico, delle regole rivolte agli Stati membri nella loro veste di Stati di bandiera delle navi. Infatti, quando concedono a una nave il diritto di battere la loro bandiera, gli Stati devono accertare che gli armatori ne assicurino l’ottemperanza alle norme e regolamentazioni internazionali applicabili. Similmente, la Direttiva 2009/16 CE sul “port State control” regola le attività ispettive che gli Stati membri, in qualità di Stati di approdo di una nave, devono compiere per accertare che l’esercizio della nave in questione rispetti tutte le condizioni necessarie.
La revisione della Direttiva 2009/21 CE relativa agli obblighi dello Stato di bandiera persegue diversi obiettivi, tra i quali:

• allineare la disciplina alle sopravvenute norme internazionali, e in particolare all’“IMO Instruments Implementation Code (“III Code”);
• assicurare adeguate ispezioni delle navi e monitorare le operazioni di sorveglianza compiute delle organizzazioni riconosciute che agiscono per conto degli Stati;
• assicurare l’adozione di soluzioni digitali;
• favorire un approccio maggiormente armonizzato nella misurazione e nella rendicontazione delle flotte degli Stati di bandiera e nell’assolvimento di questi ultimi ai loro doveri.

Sulla scorta di queste finalità, si segnalano le proposte di modifica agli artt. 4 e 6 e la previsione dei “nuovi” articoli 4° e 6°.
L’articolo 4 estende il potere di controllo che gli Stati operano nei confronti delle navi battenti loro bandiera alle organizzazioni riconosciute che agiscano per conto degli stessi, ove autorizzate dalle autorità competenti, mentre l’articolo 4° introduce un criterio facoltativo che gli Stati possono adottare per selezionare le navi da ispezionare. Il criterio in questione si basa sul calcolo del rischio ed opera mediante gli indici che si trovano elencati nella norma; non essendo l’adozione di tale criterio obbligatoria da parte degli Stati, essi dovranno in ogni caso garantire che ciascuna nave sia ispezionata almeno una volta ogni cinque anni.
Per favorire ed implementare la digitalizzazione del settore è stato modificato l’articolo 6, ora rubricato “Electronic information and exchange”, che pone il dovere in capo agli Stati membri di rendere accessibili in formato elettronico una serie di informazioni relative alle navi battenti la loro bandiera (come i certificati statutari e le date delle ispezioni). Tali informazioni dovranno essere consultabili, sia dagli ispettori operanti per lo Stato di bandiera della nave, sia da quelli svolgenti attività di port State control, in un portale digitale che la Commissione europea è tenuta a sviluppare entro sei anni dall’entrata in vigore delle modifiche alla Direttiva. Ai sensi del nuovo art. 6a “Ships information database”, inoltre, la Commissione è tenuta a sviluppare, mantenere e gestire un database contenente le suddette informazioni e a renderlo accessibile agli Stati membri che potranno fruirne per – tra le altre cose – controllare o emettere certificati elettronici.
Infine, in base all’accordo provvisorio l’ambito di applicazione della Direttiva verrà modificato in senso restrittivo: esso si estenderà infatti alle amministrazioni degli Stati Membri di cui la nave batte bandiera e sia impegnata in “viaggi internazionali” e non, come accade attualmente, alle amministrazioni degli Stati membri di cui la nave batte bandiera tout court.
Sostanzialmente analogo il percorso legislativo della riforma della Direttiva 2009/16 CE relativa al potere di controllo da parte dello Stato di approdo, dove però è maggiormente avvertita l’esigenza di un allineamento con gli strumenti internazionali sopravvenuti. Nello specifico, la Direttiva è stata allineata all’ International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments, al Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (“Paris MoU”) e alla Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks.
I principali interventi apportati alla Direttiva sono volti a garantire più elevati standard di sicurezza alle navi, agli equipaggi e all’ambiente, nonché a favorire la digitalizzazione del settore e un approccio alle ispezioni maggiormente armonizzato.
Conseguentemente, intervenendo sull’art. 3 della Direttiva, sono stati inclusi nel suo ambito di applicazione i pescherecci di lunghezza superiore a 24 metri, per i quali è stato introdotto un regime di controllo volontario. In tema di tutela dell’ecosistema si è intervenuti sulla determinazione del profilo di rischio delle navi (che incide sulla frequenza e sull’entità dei controlli ai quali esse sono soggette), che sarà maggiormente influenzato dall’inosservanza dei parametri ambientali ai quali esse sono soggette. In merito, peraltro, è stato previsto l’inserimento di una clausola nella Direttiva che consente alla Commissione europea di valutare l’opportunità di inserire tra i parametri ambientali impiegati per determinare il profilo di rischio della nave il “Carbon intensity indicator” (CII), sostanzialmente un indicatore di efficienza energetica, una volta che l’International Maritime Organization (IMO) ne avrà ultimato revisione.
In ultimo, la digitalizzazione del settore verrà accelerata ponendo a carico della Commissione l’onere di sviluppare atti che stabiliscano le specifiche tecniche per strumenti di validazione di certificati elettronici, mentre l’approccio maggiormente armonizzato alle ispezioni sarà favorito dalla introduzione di corsi di formazione del personale ispettivo deputato alle attività di port State control che saranno erogati direttamente dall’EMSA (European Maritime Safety Agency).
Entrambi gli accordi provvisori, già approvati dalla Commissione Trasporti e Turismo del Parlamento (TRAN), devono adesso essere sottoposti ai rappresentanti degli Stati membri in seno al Consiglio (Coreper) per la loro approvazione. Intervenuta questa, gli atti dovranno essere formalmente adottati da entrambi i co-legislatori, venendo poi pubblicati nella Gazzetta Ufficiale dell'Unione europea per la loro entrata in vigore.