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L’aggiornamento della disciplina normativa dell’Annex VI della MARPOL

18/02/2020

L’aggiornamento della disciplina normativa dell’Annex VI della MARPOL

La Decisione n. 305(73) adottata il 26.10.2018 dal Marine Environment Protection Committee (MEPC), organismo deputato ad affrontare questioni ambientali di competenza dell’IMO, aggiorna a partire dal 1 Marzo 2020 l’Annex VI della Convenzione MARPOL, in particolare il Capitolo 3, Regola 14 e l’Appendice I.
Con lo scopo di ridurre progressivamente le emissioni e di contenere l’inquinamento causato dalle navi, era già stato programmato che a partire dal 1 Gennaio 2020 entrasse in vigore il limite percentuale di zolfo (0,5% massa/massa) prescritto nei combustibili marini. La normativa si applica a tutte le navi battenti bandiera, o che navigano entro la giurisdizione, di uno Stato parte della Convenzione MARPOL.
L’Annex VI della MARPOL, infatti, prima dell’intervento di emendamento della Decisione n. 305(73), aveva predisposto che i limiti del tenore di zolfo nei combustibili ad uso marino, fossero dal 01.01.2020, entro lo 0,5% m/m per la navigazione all’esterno delle c.d. zone ECA (Emission Control Area, di cui all’art. 14.3 dell’Annex VI), e dal 01.01.2015 entro lo 0,1% m/m per la navigazione all’interno di dette zone.
Il dettato normativo della Decisione n. 305(73) conferma questi valori di riferimento, tuttavia, la stessa norma - ai sensi dei paragrafi 2.3.1 e 2.3.2, Annex VI, Appendice I - introduce la possibilità che gli armatori possano continuare ad usare combustibili a più alto contenuto di zolfo, gli “HSFO” (High Sulfur Fuel Oil). È necessaria, però, la dotazione di uno scrubber, vale a dire un catalizzatore che sia conforme alle Regole 4.1 e 2.6 dell’Annex VI. Lo scrubber  installato deve essere in grado di ridurre le emissioni di ossidi di zolfo a un livello tale che queste siano equiparabili a quelle prodotte da una nave che utilizzi un carburante con zolfo pari allo 0,1% m/m in aree ECA e 0,5% m/m in aree extra ECA. Da questa nuova disposizione, si deduce come i controlli delle autorità marittime nazionali avverranno non tanto sulla qualità dei carburanti, quanto sulla qualità delle emissioni delle navi.
La Decisione n. 305(73), inoltre, introduce ex novo il paragrafo 2.3.3 dell’Annex VI, nel quale si prescrive il divieto, per le navi “non munite di scrubber”, di trasportare carburante con tenore di zolfo superiore allo 0,5% m/m, “avente lo scopo di essere utilizzato a bordo”. Secondo il DNV GL, società di classificazione con sede in Norvegia, il paragrafo è stato introdotto con lo scopo specifico di assicurare l’applicazione della normativa di prevenzione dell’inquinamento da emissione di ossidi di zolfo, anche in acque internazionali, dove i controlli delle autorità sono meno frequenti.
Le disposizioni in esame hanno iniziato a influenzare le strategie commerciali nel mondo armatoriale ancora prima dell’entrata in vigore. La tendenza riscontrata per le navi con consumi di carburante elevati (ad es. traghetti veloci e navi da crociera) è quella di dotare le stesse di scrubber, i cui costi di installazione oscillano fra i 2 e i 10 milioni di USD, ma che consentono l’utilizzo di HSFO più economico, con un conseguente progressivo recupero dell’investimento inziale. Gli svantaggi riscontrati in relazione a questo tipo di installazione consistono principalmente nella riduzione degli spazi interni della nave (del 2% circa) e nella circostanza che in alcuni porti e aree di competenza di Stati parte della Convenzione MARPOL (ad es. Cina e Singapore) è vietato lo scarico delle acque di lavaggio utilizzate dagli scrubber per contenere l'inquinamento dei mari costieri. In uno studio pubblicato nel Giugno del 2019 da Clarkson Research, è emerso che, entro la fine del 2020, non più del 12-15% del tonnellaggio mondiale di navi si doterà degli scrubber.
Di orientamento diverso sembrano essere gli armatori di navi petroliere o portarinfuse, i quali, tendenzialmente, sembrano optare per l’utilizzo di carburante a basso tenore di zolfo come il marine gasoil. Un primo svantaggio riscontrato rispetto a tale scelta operativa consiste nell’elevato costo di tali carburanti: negli ultimi mesi, in considerazione del consistente aumento della domanda di detti prodotti, il costo degli stessi ha, peraltro, avuto un notevole incremento sul mercato (si pensi che nell’Agosto 2019 la variazione fra le valutazioni di MGO e IFO380 - un carburante HSFO - era di 238,5 $/tonnellata, mentre a gennaio 2020 è salito a 350 $/tonnellata). In prospettiva di contenimento di tali costi, si rileva un dato interessante di uno studio effettuato sulle bulk carrier capesize e su petroliere VLCC da parte di una società di brokeraggio, la Arrow Shipbroking Group. Secondo tale studio si è registrata una diminuzione della velocità per le unità che non hanno installato gli scrubber e che utilizzano carburanti a basso tenore di zolfo.
Un’altra soluzione, seppur evidentemente onerosa, è investire in navi di nuova generazione, alimentate con GNL (gas liquefatto naturale) o con combustibili alternativi (GPL, metanolo o idrogeno). I vantaggi di tale opzione sono stati riscontrati nell’abbattimento delle emissioni di ossidi di azoto e di zolfo, oltreché nella limitazione significativa di particolato. Persistono, tuttavia, difficoltà di approvvigionamento di dette fonti alternative, superabili solo attraverso necessari investimenti infrastrutturali