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Il caso M/V Ever Given: analisi delle conseguenze per danni al carico e per i contratti di noleggio

Rubrica a cura dello Studio Legale Mordiglia, Genova-Milano - www.mordiglia.it - mail@mordiglia.it

Il 23 marzo 2021 la “Ever Given”una delle più grandinavi porta container del mondo, con una capacità di oltre 20.000 container, si è incagliata con la prua in corrispondenza del km. 154 del canale di Suez. La nave, battente bandiera di Panama, è di proprietà della società giapponese Higaki Sangyo e noleggiata alla Ever Green.
Secondo le prime ricostruzioni, l’incaglio sarebbe stato conseguenza del “bank effect”, un effetto idrodinamico determinato dalla differenza di pressione dell’acqua spostata dallo scafo nel lato più vicino al canale (che scorre più velocemente) rispetto all’acqua spostata a prora dello scafo (che rallenta perché incontra lo scafo).
In un canale relativamente stretto come quello di Suez, quando percorso da una nave lunga 400 metri e larga 60 a velocità sostenuta, il “bankeffect”, può infatti provocare una deviazione della prora di diversi gradi e quindi un forte spostamento laterale e rotazione della nave. È stata altresì ipotizzata come possibile (con)causa una forte tempesta di sabbia.
A causa dell’incaglio della nave “Ever Given”, circa 400 navi - tra le quali si contano altre portacontainer, petroliere e navi per gas naturale  liquefatto (LNG) o gas di petrolio liquefatto (LPG) - sono rimaste bloccate nel canale con conseguenze devastanti per i traffici marittimi.
Secondo alcune fonti, il blocco del Canale di Suez a opera della “Ever Given” ha paralizzato 9 miliardi di dollari al giorno del commercio mondiale. La nave portacontainer è stata riportata in condizioni di galleggiabilità il 29 marzo con conseguente riapertura del traffico del canale.
Dal punto di vista del commercio globale, la conseguenza probabilmente più significativa associata al blocco del canale e al congestionamento del traffico marittimo riguarda i ritardi di consegna delle merci(rinfuse, combustibili, prodotti chimici e petroliferi, prodotti alimentari e per le industrie).
In alcuni casi, poi, il ritardo può comportare danni al carico dovuti alla deperibilità delle merci trasportate (alimenti, animali vivi).
Questo darà origine a una serie di controversie e reclami per danni al carico, danni da ritardo, applicazioni di penali, risoluzione dei contratti e che riguarderanno non solo le parti di un contratto internazionale di vendita, ma anche gli armatori e/o i noleggiatori delle navi e gli assicuratori del carico.
Le ipotesi di cargo claim potranno quindi riguardare sia il ritardo e/o i danni fisici alle merci trasportate a bordo della “Ever Given” che il ritardo e/o i danni fisici alle merci trasportate a bordo delle navi rimaste bloccate dalla chiusura del canale. Quanto al regime di responsabilità, si osserva che per il diritto uniforme, il vettore si presume responsabile delle perdite e dei danni subiti dalle merci nel periodo in cui le stesse gli sono state affidate, salvo che provi che il danno è dipeso da un evento a lui non imputabile. Nel regime degli oneri probatori la disciplina uniforme prevede, tuttavia, una serie di ipotesi (i c.d. pericoli eccettuati) per le quali è disposta in via presuntiva la non imputabilità al vettore dei danni subiti dalle merci.
Nel caso in cui risulti dimostrato che il blocco del canale di Suez è dipeso da qualcuno dei pericoli eccettuati previsti dall’art. IV § 2 delle Hague Visby Rules (colpa nautica, eventi atmosferici o altro evento di forza maggiore di cui alla lett. q), il vettore andrà dunque esente da responsabilità, quantomeno per i danni occorsi alle merci, sia quelle a bordo della “Ever Given” che quelle a bordo delle navi ritardate.
Occorre peraltro sottolineare che gli interessati al carico potranno sempre fornire la prova che l’evento esonerativo invocato dal vettore non sussiste o che non è l’effettiva causa del danno (si pensi, ad esempio, alla prova che la causa del sinistro non è una colpa nautica del comandante o alla circostanza che i danni al carico, se pure l’incaglio sia riconducibile a colpa nautica del comandante, siano intervenuti in epoca successiva all’arenamento della nave per colpa commerciale del vettore o dei suoi dipendenti).

Quanto alla responsabilità del vettore per la ritardata consegna delle merci trasportate, che non sono oggetto di disciplina nelle Hague Visby Rules di Bruxelles, la risposta dipenderà dalla legge nazionale applicabile o dai termini e dalle condizioni generali che regolano le singolepolizze di carico.
In via generale le polizze di carico sono spesso disciplinate mediante il richiamo alle disposizioni delle Hague Visby Rules.
Gli interessati al carico  potrebbero, dunque, invocare l’inadempimento  contrattuale del vettore marittimo per violazione delle obbligazioni assunti con il trasporto(si pensi ai danni causati alla merce deperibile a causa del ritardo), ma, anche in questo caso, il vettore potrebbe però invocare uno degli accidenti della navigazione (“perils, dangers and accidents of the sea, acts of god. or any othercause a rising without actual fault or privity of the carrier”) e andare esente da responsabilità. La  chiusura  del  canale di  Suez  e  la  congestione delle  navi nel  Mar Rosso  ha  comportato conseguenze molto importanti anche con riguardo ai contratti di noleggio in essere tra le navi bloccate nel canale o che si siano trovate nell’impossibilità di rispettare i termini di consegna e/o caricazione previsti dai contratti di noleggio.
Da un punto di vista pratico ci si è chiesti se una nave in transito nel canale che risulti bloccata da un incidente di un’altra nave possa essere considerate off hire.
I formulari dei charter parties più utilizzati prevedono che, “in the event of the loss of time from … grounding .. or by any other cause preventing the full working of the vessel, the paymentof the hire shall cease for the time there by lost”(cfr. Cl. 15 del NYPE 46); ciò significa che per il tempo perso dalla nave in conseguenza dell’incaglio, la nave si considera off hire.
Tuttavia, se tale conseguenza può valere per la “Ever Given”, lo stesso non può dirsi per le navi bloccate e/o ritardate laddove il ritardo sia dovuto all’inefficienza di un’altra nave.
La formulazione estensiva della clausola “off-hire”, secondo cui il tempo perso non si calcolaquando deriva “da ogni altro evento che non consente la piena attività della nave”, viene infatti interpretata nel senso che l’evento che ha determinato l’inefficienza debba essere “intrinseco” alla nave che invoca la clausola e non riferito a un’altra nave.
Quanto alla scelta di alcuni armatori di circumnavigare l’Africa, anziché attendere la riapertura del canale, la domanda che è stata posta è se tale scelta abbia comportato una deviation della nave ai sensi del contratto di noleggio.
Nei contratti di noleggio a tempo, le uniche ragioni che consentono all’armatore-noleggiante una deviation della nave sono “la salvezza della vita e o della proprietà della nave”.
Tuttavia, nella situazione conseguente all’incaglio della “Ever Given”, la scelta di deviare dalla rotta e circumnavigare l’Africa potrebbe essere stata determinata da esigenze commerciali del noleggiatore; poiché la nave è comunque rimasta on hire (che sia rimasta in attesa all’imbocco del canale ovvero deviata in navigazione intorno all’Africa), tale scelta sarà risultata indifferente per l’armatore-noleggiante a tempo.
Anche nei contratti di noleggio a viaggio è consentito all’armatore deviare la nave solo per la salvezza della vita o della proprietà della nave ma nei formulari è previsto l’obbligo per l’armatore di proseguire il viaggio “withutmost despatch” ovvero secondo la “customary route”  senza eseguire deviazioni non necessarie. Dal momento che la deviazione attorno al Capo di Buona Speranza non può essere considerata come “customary route”, l’eventuale scelta dell’armatore deve essere stata concordata con il noleggiatore, anche in relazione agli extra costi.
Infine, tra le conseguenze dei ritardi accumulati dalle navi bloccate nel canale va considerata l’impossibilità di rispettare il termine di cancello della nave per il successivo impiego; al riguardo, si osserva che nei contratti di noleggio è normalmente previsto che il noleggiatore sia legittimato a cancellare il contratto in qualsiasi tempo prima che la nave abbia inviato l’avviso di prontezza (NOR), indipendentemente dalle cause che hanno determinato il ritardo nella presentazione della nave.