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Il Parlamento Europeo approva il primo Pacchetto Mobilità

Rubrica a cura dello Studio Legale Siccardi Bregante & C. - www.siccardibregante.it - studio@siccardibregante.it

Nei giorni 8 e 9 Luglio 2020 il Parlamento Europeo ha approvato la riforma della normativa in materia di trasporti su strada, il primo cosiddetto “Pacchetto Mobilità” composto da due Regolamenti e una Direttiva (in corso di numerazione e pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea Comunità Europee).
La finalità essenziale di questa ampia riforma del settore a livello europeo consiste nella volontà di contrastare pratiche di concorrenza sleale e, allo stesso tempo, assicurare migliori condizioni sociali e di lavoro dei conducenti, all’interno di un contesto normativo europeo il più uniforme possibile.
Il primo dei tre atti normativi citati disciplina l’accesso al mercato del trasporto di merci su strada e alla professione di autotrasportatore, modificando alcuni Regolamenti attualmente vigenti quali il Regolamento CE n. 1071/2009, il Regolamento CE 1072/2009 ed il Regolamento UE n. 1024/2012.
Il secondo Regolamento disciplina i tempi massimi di guida e quelli minimi di riposo, nonché l’utilizzo di particolare tachigrafi definiti “intelligenti”, intervenendo sulla disciplina già dettata dal Regolamento CE n. 561/2006 nonché il Regolamento n. 165/2014.
Infine, la Direttiva approvata dal Parlamento Europeo prevede norme circa il “distacco dei conducenti” (cioè lo svolgimento, per un periodo limitato di tempo, delle mansioni lavorative in altro Stato Membro) modificando parzialmente quanto precedentemente stabilito dalle Direttive 2006/22/CE, 96/71/CE e 2014/67/UE nonché dal Regolamento UE n. 1024/2012.Si tratta di tre distinti atti normativi dal contenuto articolato e complesso, i cui principali punti chiave possono essere tratteggiati come segue.
In primo luogo, al fine di contrastare la pratica delle cosiddette “letter box companies”, consistente nel trasferire o registrare una società in uno Stato diverso rispetto a quello di effettiva attività al solo scopo di beneficiare di vantaggi fiscali, comportante serie distorsioni della concorrenza, il nuovo quadro normativo richiede che le società di autotrasporto dimostrino di svolgere attività sostanziali nello Stato in cui sono registrate. È inoltre richiesto che i mezzi di trasporto utilizzati dalla società facciano ritorno a una delle sedi operative della società stessa all’interno dello Stato di registrazione non oltre otto settimane dalla partenza.
Sempre nell’ottica di contrastare possibili distorsioni della concorrenza, vengono poi introdotte norme più stringenti in materia di cabotaggio, intendendosi con esso le operazioni di trasporto svolte da un autotrasportatore in altro Stato diverso da quello in cui la società ha sede. Fermo restando il limite massimo già previsto di tre operazioni di trasporto in uno Stato straniero “entro sette giorni sette giorni dall’ultimo scarico nello Stato membro ospitante nel corso del trasporto internazionale in entrata”, viene previsto un cosiddetto “periodo di raffreddamento”, ossia un periodo di quattro giorni durante il quale un veicolo che ha compiuto operazioni di trasporto all’estero non potrà rientrare in quello stesso paese per altri trasporti di cabotaggio.
Per quanto riguarda i tempi di guida e di riposo, con la finalità di migliorare le condizioni di lavoro e di vita dei conducenti, il nuovo quadro normativo permette, nei trasporti internazionali, due periodi di riposo ridotto (solamente 24 ore) per due settimane consecutive, sempre che durante quattro settimane consecutive vengano effettuati almeno quattro periodi di riposo settimanale, di cui almeno due regolari (45 ore ciascuno). Inoltre, vige il divieto di trascorrere il periodo di riposo settimanale a bordo del veicolo, con l’onere per l’impresa di trasporto di sostenere i costi di alloggio del conducente che si trovi a trascorrere detto riposo settimanale fuori casa: a questo proposito, l’Unione Europea si occuperà di costruire nuove aree di sosta adeguatamente attrezzate. In ogni caso, l’impresa di trasporto deve organizzare le attività dei suoi dipendenti permettendo a questi di fare rientro alla sede di attività o al loro luogo di residenza ad intervalli regolari (3 o 4 settimane), facendo osservare i tempi di riposo previsti. Solo nel caso eccezionale di rientro a casa per trascorrere il periodo di riposo settimanale è permesso ai conducenti di superare il tempo massimo di guida.
Per assicurare l’effettivo rispetto di queste disposizioni e rilevare eventuali violazioni è richiesta l’installazione a bordo di ciascun veicolo, inclusi i mezzi leggeri superiori alle 2,5 tonnellate di massa, di tachigrafi “intelligenti”, in grado di registrare diversi dati tra i quali anche l’attraversamento di frontiere di Stato.
Infine, con l’obiettivo di garantire a tutti parità di retribuzione a parità di lavoro all’interno dello stesso Stato, la nuova normativa mira a fare in modo che i conducenti che si trovano a lavorare in paesi diversi da quello in cui hanno la residenza vengano retribuiti in base al costo della vita dello Stato in cui lavorano.
È di recentissima pubblicazione una pronuncia della Corte di Giustizia dell’Unione Europea che, anche in ambito di autotrasporto, “condanna” il cosiddetto fenomeno del “dumping sociale”, cioè la pratica o insieme di pratiche intenzionalmente abusive che permettono lo sviluppo di una concorrenza sleale, riducendo illegalmente i costi operativi e legati alla manodopera dando luogo a violazioni dei diritti dei lavoratori nonché al loro sfruttamento; con la sentenza del 16 Luglio 2020 che decide la controversia n. C – 610/18 la Grande Sezione della Corte di Giustizia ha affermato che “il datore di lavoro di un autotrasportatore internazionale […] è l’impresa che esercita l’autorità effettiva su tale autotrasportatore, sopporta, di fatto, il costo salariale corrispondente e dispone del potere effettivo di licenziarlo, e non l’impresa con cui detto autotrasportatore ha stipulato un contratto di lavoro e che è formalmente presentata in tale contratto come datore di lavoro di questo stesso autotrasportatore.” Si tratta di un’importante decisione che dimostra come i giudici chiamati ad individuare la figura del datore di lavoro di un autotrasportatore, debbano contestualizzare ogni caso concreto, senza limitarsi ad indici formali e letterali quali la conclusione di un contratto di lavoro, ma al contrario spingersi a valutare tutti gli elementi concretamente ricavabili dalla fattispecie quali per esempio l’impresa che effettivamente organizza il lavoro dell’autotrasportatore fornendogli i compiti da svolgere, direttamente o indirettamente sostiene il relativo costo salariale e ha nel concreto il potere di licenziarlo.
Il prossimo autunno verranno pubblicate dalle Istituzioni Europee linee guida che potranno fornire ulteriori chiarimenti e concrete risposte in relazione all’applicazione pratica delle norme contenute all’interno del primo “Pacchetto Mobilità”. Non tutte le disposizioni, tuttavia, troveranno immediata applicazione pratica. Infatti, le Istituzioni Europee hanno previsto un periodo transitorio per permettere a tutti i diretti interessati di adeguarsi al nuovo quadro normativo. In particolare, è previsto un periodo transitorio di 18 mesi dall’entrata in vigore del primo Regolamento, mentre è previsto un termine della stessa entità per il recepimento di tutte le disposizioni contenute all’interno della Direttiva da parte degli Stati membri. Per quanto riguarda il secondo Regolamento, invece, la maggior parte delle disposizioni, tra cui in particolare quelle in materia di tempi massimi di guida e tempi minimi di risposo, entrerà in vigore 20 giorni dopo la pubblicazione sulla gazzetta ufficiale (GUUE), mentre per l’obbligatoria installazione a bordo dei veicoli di tachigrafi “intelligenti” sono previste tempistiche più dilatate.