BIMCO pubblica la USTR Clause for Time Charter Parties 2025: cosa cambia per i time charter e perché inserirla (da subito)

Rubrica a cura dello Studio Legale Mordiglia, Genova-Milano - www.mordiglia.it - mail@mordiglia.it

Recentemente, BIMCO ha pubblicato la “USTR Clause for Time Charter Parties 2025”, ovvero una clausola standard da inserire nei contratti di noleggio a tempo pensata per disciplinare l’onere di pagare le tariffe di ingresso nei porti degli Stati Uniti previste dall’Office of the U.S. Trade Representative (“USTR”) per alcune navi con legami con la Cina che scalano i suddetti porti. 

La clausola chiarisce sostanzialmente tre aspetti principali, ovvero (i) quali informazioni l’armatore deve dichiarare al noleggiatore, (ii) chi sopporta il costo delle tariffe e (iii) quali rimedi si applicano in caso di mancato pagamento. 

Il campo di applicazione è limitato alle misure contenute negli Allegati I e II dell’USTR Notice pubblicato sul Federal Register, che definisce tariffe di ingresso nei porti e relativi metodi di calcolo. Più specificamente, l’Annex I prevede, dal 14 ottobre 2025, una tariffa calcolata sulla stazza netta per ogni arrivo in un porto statunitense quando l’operatore o il proprietario della nave rientra nella definizione “of China”, con importi a partire da 50 USD per net ton e aumenti negli anni successivi. L’Annex II riguarda invece le navi costruite in Cina ma con operatori e/o proprietari non “of China” e prevede, per ogni arrivo, il pagamento dell’importo più elevato tra una tariffa basata sulla stazza netta (18/23/28/33 USD per net ton nel periodo 2025–2028) oppure una tariffa basata sul numero di container scaricati (120/153/195/250 USD per ciascun container). Entrambi gli Allegati fissano un limite di cinque addebiti annui per nave. 

In pratica, su richiesta del noleggiatore, l’armatore deve rilasciare una dichiarazione unica che indichi se la nave è stata costruita in Cina e se la catena proprietaria e gestionale (proprietario, bareboat/disponent owner, manager) o l’“operator” ai fini doganali USA (cioè il soggetto indicato come vessel operator nei moduli di arrivo/partenza da presentare alla U.S. Customs and Border Protection o nel Certificate of Financial Responsibility rilasciato dalla U.S. Coast Guard) abbiano collegamenti con la Cina rilevanti per l’applicazione delle tariffe. Tale dichiarazione va aggiornata ogni volta che intervengono cambiamenti. 

Quanto ai costi, la regola generale è che l’onere grava sul noleggiatore quando è lui a ordinare lo scalo negli Stati Uniti. Tuttavia, il costo può essere trasferito – o ripartito – se la dichiarazione dell’armatore è inesatta o incompleta, oppure se, a seguito di modifiche nella proprietà, gestione o figura dell’operator, insorge o aumenta in modo non prevedibile alla data di stipula l’obbligo di pagare le tariffe. Restano invece a carico dell’armatore i costi derivanti da proprie condotte, come inadempimenti, impiego della nave in violazione delle istruzioni commerciali, scali USA non autorizzati, deviazioni o soste non concordate, nonché quelli relativi a periodi di off-hire. 

Il pagamento delle tariffe va effettuato direttamente all’autorità statunitense competente, secondo le modalità indicate dallo U.S. Customs and Border Protection, senza passare dagli agenti locali. Se la parte obbligata non paga, l’altra può attivare i rimedi previsti dalla clausola. Nello specifico, se è il noleggiatore a essere inadempiente, l’armatore può sospendere l’esecuzione del contratto mantenendo la nave on-hire e chiedere gli indennizzi. Se invece è l’armatore a non pagare, i costi restano a suo carico, senza che la clausola preveda off-hire automatico o diritto di recesso. In questi casi si applicano le altre clausole del charter, con cui la USTR Clause va coordinata. 

Va però segnalato che il quadro applicativo è recentemente mutato. Dal 10 novembre 2025 gli Stati Uniti, infatti, hanno sospeso per dodici mesi l’attuazione delle tariffe, e la Cina ha adottato una misura speculare. Pertanto, fino al 9 novembre 2026 le tariffe non sono dovute. Ciò non toglie utilità alla clausola, che pare opportuno inserire comunque nei contratti per disciplinare dichiarazioni, riparto dei costi e rimedi, in vista di una possibile riattivazione del regime USTR. 

In termini pratici, anche considerando il suddetto periodo di sospensione, è consigliabile pertanto adottare alcune contromisure in fase di stipula, ivi incluso mettere per iscritto lo status della nave (luogo di costruzione, proprietà, gestione e vessel operator ai fini CBP), allegando documentazione a supporto (come CBP Form 1300, COFR e build certificate); prevedere clausole che regolino i cambi di proprietà, gestione o operator durante il noleggio, tali da spostare la nave da un Annex all’altro, e se necessario inserire una clausola aggiuntiva che definisca tempi e modalità di pagamento o rimborso e il preavviso per eventuali sospensioni della performance; infine, coordinare la USTR Clause con le altre pattuizioni del time charter party per evitare lacune e/o sovrapposizioni.