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Pesatura dei container: le linee guida nazionali. Fissati i criteri per la fase transitoria.

31/05/2016

Pesatura dei container: le linee guida nazionali. Fissati i criteri per la fase transitoria.

Rubrica a cura dello Studio Legale Mordiglia, Genova-Milano - www.mordiglia.it - mail@mordiglia.it

Dal prossimo 1° Luglio entrerà in vigore in Italia l’emendamento alla Convenzione SOLAS sulla salvaguardia delle vita in mare, introdotto con la Risoluzione del Comitato Marittimo di Sicurezza (MSC) dell’IMO n. 380(94) del 21.11.2014, che impone per tutti i container l’indicazione di un peso verificato (verified gross mass- VGM) prima di essere caricato a bordo di una nave.

La norma è stata introdotta – lo ricordiamo – per la salvaguardia dell’incolumità dei lavoratori portuali, purtroppo spesso coinvolti in incidenti, anche mortali, a causa di un’errata corrispondenza del peso della merce indicato in polizza di carico rispetto a quello effettivo, nonché per consentire una corretta valutazione dei pesi a bordo e quindi della stabilità della nave.

Il 5 maggio 2016 con decreto dirigenziale n. 447/2016 il Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto ha dunque approvato e reso esecutive in Italia le linee guida concernenti le procedure applicative per la determinazione della massa lorda verificata dei container e l’individuazione degli strumenti regolamentari di pesatura, richiamando espressamente le Guidelines regarding the verified gross mass of a container carrying cargo annesse  alla circolare esplicativa dell’MSC n. 1475/16 del 9.6.2014.

Secondo tali disposizioni, il “peso corretto” o “verificato” dovrà essere determinato in uno dei seguenti due modi: 1. lo shipper (il decreto dirigenziale parla, invero, di spedizioniere), a caricazione conclusa, pesa il contenitore imballato/chiuso e sigillato utilizzando strumenti regolamentari (pese omologate secondo quanto prescrivono i d.lgs. 517/1992 e 22/2007, munite di contrassegno di verificazione periodica non scaduto); 2. lo shipper effettua la pesatura dei singoli colli e di tutto il materiale di rizzaggio e imballaggio con strumenti regolamentari e quindi procede alla determinazione della tara del contenitore in conformità agli standard ISO individuati per gli international shipping container.
E’ importante notare che lo shipper sarà ritenuto responsabile della verifica del peso dei container da imbarcare e sarà anche responsabile di assicurare che il peso sia inserito nel documento di trasporto (shipping document). Il peso dovrà inoltre essere portato a conoscenza del comandante della nave o di un suo rappresentante e del rappresentante del terminal con sufficiente anticipo per consentire l’elaborazione del piano di stivaggio. In caso di mancata comunicazione del peso, il container non sarà considerato caricabile sulla nave a meno che il peso non venga ottenuto in altro modo ritenuto adeguato dal comandante o dai suoi rappresentanti.
Questo, in estrema sintesi, il contenuto del decreto attuativo di una normativa che sta già facendo discutere.
Una prima questione si pone relativamente alla corretta individuazione del soggetto responsabile della dichiarazione della massa lorda verificata dei container che nella Risoluzione IMO viene individuato, genericamente, come shipper.
La definizione di shipper contenuta nell’art. 2.1.2. delle Guidelines non aiuta a fare chiarezza in quanto comprende sia il soggetto che stipula il contratto di trasporto o in nome del quale viene stipulato il contratto di trasporto, sia il soggetto che appare come caricatore in  polizza di carico.
Tale specificazione non è di poco conto se solo si considera che, nella prassi, accade spesso che il titolare della merce indicato nel documento di trasporto non sia necessariamente anche il soggetto in nome del quale viene concluso il contratto di trasporto. In molti casi, quindi, lo shipper potrebbe non essere in grado di verificare il peso del container, come ad esempio nei casi in cui la vendita venga conclusa a condizioni Ex works (franco fabbrica) o FOB (free on board) oppure CIF (costinsurance freight) o anche CFR (cost and freight).
La questione si complica per l’Italia dal momento che il termine shipper, che nel linguaggio marittimo internazionale è normalmente considerato il mittente, lo speditore, il caricatore, è stato tradotto nel decreto ministeriale con spedizioniere, attribuendo a tale soggetto una responsabilità specifica che non gli è propria.
Sul punto - e dunque circa la corretta individuazione del soggetto tenuto alla verificazione della massa lorda dei container - sarà pertanto necessario attendere una circolare esplicativa da parte del Ministero che orienti gli interpreti e gli operatori di settore.
Una riflessione particolare merita di essere fatta relativamente all’individuazione degli strumenti regolamentari ammessi per la pesatura dei container. Il decreto dirigenziale fa infatti rifermento alle pese omologate in base – alternativamente - al d.lgs. 517/1992 e al d.lgs. 22/2007 e al R.D. 226/1902.
Secondo le richiamate normative, gli strumenti di pesatura oggi ammessi sarebbero solo le pese a raso per i camion e per i vagoni, con esclusione di strumenti di pesatura diversi da quelli regolamentari, ovvero strumenti di pesatura c.d. dinamici (reachstacker, gru transtainer e altri mezzi di sollevamento da piazzale).
Si tratta di una limitazione che, secondo le associazioni di categoria, oltre a creare una sostanziale differenza rispetto ai sistemi di pesatura ammessi da altri Paesi della Ue (il Regno Unito e la Danimarca hanno per esempio ammesso sistemi di pesatura c.d. dinamici e tempi più lunghi per le certificazioni), rischia di determinare una paralisi delle banchine portuali ed un blocco nella catena logistica dell’export dei container.
Il decreto introduce, infine, un importante concetto di tolleranza sui criteri di pesatura dei container, determinando un periodo transitorio fino al 30.6.2017 durante il quale, per la pesatura dei contenitori, potranno essere utilizzati strumenti anche diversi da quelli regolamentari.
Una nota del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 5 maggio u.s. sul punto spiega che “il decreto, tra le altre previsioni, introduce il concetto di tolleranza sui criteri di pesatura dei container individuando un periodo transitorio fino al 30 giugno 2017 durante il quale per la determinazione della massa lorda verificata del contenitore potranno essere utilizzati anche strumenti diversi da quelli regolamentari purché l’errore non sia superiore a due volte e mezzo quello previsto per la stessa tipologia di strumenti approvati e, comunque, che non superi i 500 chilogrammi. Inoltre è stata prevista in sede di controlli e verifiche effettuati dopo la prima pesatura una tolleranza, per ciascun contenitore, pari al 3% della massa lorda verificata”.
Tuttavia, anche sotto tale profilo, gli operatori hanno espresso perplessità. Non soddisfa infatti l’entità della quota di tolleranza ammessa per l’Italia: in altri Paesi della UE tale quota è mediamente più alta, con inevitabile aggravio e disparità di trattamento per gli Stati europei. Infine, anche la durata del periodo transitorio della norma appare troppo breve e, comunque, in mancanza di ulteriori specifiche, non sufficiente a permettere agli operatori il necessario adeguamento delle procedure di pesatura al nuovo sistema attuato col decreto ministeriale.