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Electronic Bill of Lading: stato dell’arte e qualche segnale incoraggiante

Rubrica a cura dello Studio Legale Siccardi Bregante & C. - www.siccardibregante.it - studio@siccardibregante.it

Il dibattito attorno all’avvento della polizza di carico elettronica in sostituzione di quella tradizionale cartacea si è riproposto ciclicamente fin dagli anni '80, senza che però ad esso siano mai conseguiti i risvolti pratici attesi.
La polizza di carico, o Bill of Lading, nel commercio marittimo internazionale svolge una triplice funzione. Essa costituisce (i) ricevuta dell’avvenuta caricazione della merce, (ii) prova del contratto di trasporto che incorpora e (iii) titolo di credito rappresentativo della merce, legittimando chi ne è in possesso alla sua riconsegna.
Tradizionalmente, la polizza di carico ha natura cartacea e ciò è causa di numerosi inconvenienti. Tra essi si annoverano i rischi di frode connessi alla presentazione di copie materiali false, di furti, di ritardi o smarrimenti connessi alla spedizione dei documenti, nonché i costi legati all’eccesso di produzione cartacea, che secondo le stime fatte dalla multinazionale di consulenza McKinsey & Co. ammontano a livello globale a 6,5 miliardi di dollari all’anno.
L’esigenza di far fronte a queste problematiche ha portato all’introduzione di una forma di polizza di carico elettronica (o “Electronic Bill of Lading”) che, rispetto alla sua corrispondente cartacea, in relazione alle criticità sopra menzionate, risulta estremamente più vantaggiosa. Con essa - infatti - vengono pressoché azzerati i tempi di trasmissione della stessa, i costi di emissione, trasmissione e archiviazione dei documenti cartacei e si riducono altresì i rischi di contraffazione (ferma restando la necessaria attenzione sotto i profili della cyber security).
L’Electronic Bill of Lading (o “eBL”) è un documento elettronico in sostituzione di quello cartaceo, il cui obiettivo è semplificare il trasporto marittimo delle merci.
Nel corso del tempo si sono sviluppate varie piattaforme digitali per la creazione, gestione e trasferimento della stessa tra i vari soggetti interessati, le quali operano in modi differenti.
Il sistema Bolero, nato nel 1999, costituisce un sistema chiuso (accessibile solo ad utenti registrati), su base volontaria, e si basa su un registro centrale che trasferisce i diritti sulle merci mediante l’istituto della “novazione” (“novation”): in particolare, il trasferimento dei diritti sulla merce richiede un primo contratto stipulato tra vettore e caricatore dove il primo si obbliga a trasferire ad altri tali diritti; successivamente, per il tramite di comunicazioni elettroniche gestite dal registro centrale, si verifica la “novazione”, ovvero l’estinzione del primo contratto (tra il vettore e il caricatore) e il suo “rimpiazzo” (“replacement”) con un secondo contratto tra il (medesimo) vettore e il destinatario delle merci.
Un sistema meno risalente, e-title™, non si fonda, come Bolero, su di un registro centrale, bensì su una struttura peer-to-peer (da utente a utente).
Le piattaforme più innovative, quali edoxOnline, WaveBL e CargoX, si servono invece della tecnologia blockchain che, grazie alle elevate garanzie in termini di sicurezza ed immutabilità che la connotano, sta assumendo un ruolo sempre più centrale nel settore dello shipping e della logistica.
Nonostante i recenti sviluppi tecnologici, la polizza di carico elettronica fatica tutt’ora a diffondersi nella pratica. A conferma di ciò, basti rilevare che la DCSA (Digital Container Shipping Association), alla quale aderiscono i maggiori vettori mondiali, ha stimato che nel 2020 sono state emesse dai vettori oceanici circa 16 milioni di Bills of Lading, delle quali meno dello 0,3% era in formato elettronico.
I principali ostacoli alla diffusione delle eBL si possono annoverare nella assenza di standard nel loro utilizzo e nella mancanza di un quadro normativo internazionale vincolante.
Quanto al primo aspetto, tutt’ora la mancanza di standard applicabili all’impiego della eBL determina l’impossibilità di un loro trasferimento tra parti che utilizzano piattaforme diverse. Poiché uno dei caratteri fondamentali della Bill of Lading è quello di costituire un titolo di credito liberamente negoziabile e trasferibile, questo impedimento ha reso la eBL indubbiamente meno attrattiva rispetto alla “sorella” cartacea.
In merito, però, si riscontrano segnali incoraggianti. Il 25 ottobre 2022 infatti è stato per la prima volta completato con successo il trasferimento di una eBL tra due piattaforme diverse, CargoX ed edoxOnline, in un processo che ha impiegato solamente sei minuti.
Nel febbraio del 2023, inoltre, la DCSA ha sottoscritto un impegno condiviso da parte di tutti vettori appartenenti all’associazione per un completo passaggio alle eBL entro il 2030, e a tal fine sono in corso di sviluppo standard digitali che consentiranno un migliore coordinamento tra le diverse piattaforme coinvolte.
Infine, è del 5 settembre scorso la notizia della pubblicazione, da parte della FIT (Future International Trade Alliance), costituita da BIMCO, DCSA, FIATA, ICC e SWIFT, della “Dichiarazione sulla polizza di carico elettronica”, che ha lo scopo di assicurare l’impegno di tutte le parti del commercio internazionale a collaborare per promuovere l’utilizzo della eBL.
Il secondo ostacolo alla diffusione della eBL è l’assenza di un quadro normativo internazionale uniforme e vincolante sull’utilizzo della stessa.
L’unica fonte che potrebbe stabilire una disciplina giuridicamente vincolante riguardo all’uso della polizza di carico elettronica è la Convenzione delle Nazioni Unite sui contratti per il trasporto internazionale di merci interamente o parzialmente per mare del 2009, meglio nota come Regole di Rotterdam, che tuttavia non ha ancora raccolto il numero sufficiente di ratifiche per la sua entrata in vigore. Le Regole di Rotterdam stabiliscono il principio di equiparazione del documento elettronico a quello cartaceo e pongono le condizioni che il primo deve soddisfare ai fini di detta equiparazione.
Le altre fonti internazionali sulle eBL sono non vincolanti. Tra esse si richiamano le Leggi Modello UNCITRAL del 1996 sul commercio elettronico e del 2017 sui titoli di credito elettronici, che costituiscono corpi normativi ai quali si auspica che i legislatori nazionali si ispirino nel regolare la materia, nonché le Regole sulla polizza di carico elettronica predisposte dal CMI del 1990, applicabili solo su base volontaria da parte dei contraenti di una vendita internazionale.
Sul tema, però, segnali importanti arrivano dalle legislazioni nazionali. Ad esempio, nel 2021 a Singapore è stato adottato l’“Electronic Transactions (Amendment) Act 2021”, mentre nel settembre del 2023 nel Regno Unito è entrato in vigore l’“Electronic Trade Document Act 2023” (ETDA). Entrambi gli interventi, conformemente alla Legge Modello UNCITRAL del 2017 sui titoli di credito elettronici, intendono operare una equiparazione tra documenti elettronici e cartacei.
A tal riguardo, l’auspicio è quello per cui, sulla scia di questi recenti strumenti normativi nazionali, si giunga all’adozione di norme vincolanti a livello internazionale che riescano a fornire un quadro di riferimento per gli operatori, in modo da favorire gli sforzi in atto per pervenire alla completa digitalizzazione del settore.