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Strategie IMO per la riduzione delle emissioni di gas serra nel trasporto marittimo

Rubrica a cura dello Studio Legale Siccardi Bregante & C. - www.siccardibregante.it - studio@siccardibregante.it

Il Marine Environment Protection Committee (MEPC) dell'IMO, composto da rappresentanti di tutti i 175 Stati membri, ha recentemente ribadito il proprio impegno a rafforzare la Strategia dell'IMO sulla riduzione delle emissioni di gas serra prodotte dal trasporto marittimo, in vista dell'adozione di una nuova Strategia a metà 2023.

Infatti, in occasione della sessione n. 78 (tenutasi dal 6 al 10 giugno 2022) il MEPC ha proposto una serie di misure e linee guida tese alla riduzione delle emissioni di gas serra delle navi, in conformità con le scadenze stabilite nella strategia iniziale dell'IMO in tema di decarbonizzazione.
Tra le misure a breve termine di maggior rilievo, accolte con favore dalla stessa IMO, è stata approvata l’introduzione nel Mediterraneo della “Sulphur emission control area” (la cosiddetta “area Seca”), ossia di un’area di controllo delle emissioni navali degli ossidi di zolfo derivanti dalla desolforazione dei gas di scarico dell’olio combustibile pesante. Nelle aree a controllo delle emissioni, l’inquinamento derivante dal trasporto marittimo si riduce notevolmente per effetto di un limite alle emissioni di zolfo particolarmente stringente (0,1% rispetto allo 0,5% nei mari non Seca).
L’adozione in concreto dell’area Seca è stata prevista per la prossima riunione del MEPC e, se non ci saranno battute d’arresto, il Mediterraneo diverrà a tutti gli effetti area Seca entro il 2025.

Inoltre, sono state finalizzate le linee guida relative all’implementazione del cosiddetto ”Energy Efficiency Existing Ship Index” (EEXI), l’Indice di Efficienza Energetica delle Navi che è stato introdotto nel Giugno 2021 con Risoluzione MEPC.328(76) e che diverrà applicabile - salvo deroghe previste dalla normativa (Allegato VI MARPOL, regola 19) - alle navi esistenti di stazza lorda superiore alle 400 tonnellate, tenendo conto delle caratteristiche specifiche di ciascuna nave.
Nello specifico, con l’introduzione dell’EEXI gli armatori dovranno quantificare le emissioni di Co2 prodotte nel corso della navigazione per verificare che l’indice EEXI raggiunto sia inferiore o uguale a quello di riferimento indicato dalla Risoluzione IMO/MEPC n. 328(76). Qualora la nave non dovesse rispettare tale indice di riferimento, sarà onere dell’armatore adeguare la nave alle previsioni indicate nella Risoluzione, adottando le necessarie misure tecniche, anche attraverso l’applicazione di uno specifico Piano di Gestione di Efficienza Energetica (SEEMP). Gli interventi tecnici dovranno, poi, essere certificati dall’autorità di bandiera competente.
Tra le altre misure discusse – ma, per il momento, non implementate - in sede di MEPC 78 al fine di incentivare l’utilizzo di combustibili alternativi (ammoniaca, biocarburanti, idrogeno), è stato proposto l’innalzamento del costo dei carburanti ad alto tenore di carbonio con lo scopo di colmare il divario di prezzo rispetto ai più costosi combustibili a bassa emissione di carbonio e, conseguentemente, accelerare la transizione verso l’utilizzo di questi ultimi.

La proposta, sostenuta dalla International Chamber of Shipping (ICS), ossia l’organizzazione internazionale che rappresenta l’industria armatoriale, sarebbe consistita nell’applicazione di un extra-corrispettivo pari ad USD 2 per tonnellata di carburante al carbonio consumato da ogni nave.
Questo onere, oltre ad avere lo scopo di conformare i costi dei carburanti tradizionali con quelli alternativi, sarebbe finalizzato alla creazione di un fondo di ricerca e sviluppo specificatamente volto a supportare la decarbonizzazione nel settore marittimo.
Parere contrario alla proposta è stato espresso dal Global Shippers Forum, che rappresenta spedizionieri e caricatori del comparto marittimo, il quale ha sottolineato come la nuova “carbon tax”, sebbene inserita nel contesto della transizione energetica che rimane un obbiettivo da perseguire, avrebbe ricadute non indifferenti in termini di aumento dei costi delle spedizioni.

Ad avviso del Global Shippers Forum, infatti, dietro la proposta si celerebbero due potenziali rischi: da un lato, verrebbe verosimilmente incentivata l’uscita dal mercato delle navi più vecchie (non attrezzate per l’utilizzo dei combustibili alternativi) con conseguente riduzione del tonnellaggio a livello globale, il ché consentirebbe alle compagnie di navigazione di utilizzare la ridotta capacità di stiva per innalzare ulteriormente i noli. Dall’altro lato le compagnie potrebbero ribaltare i costi più elevati del carburante (in tutto o in parte) sugli interessati al carico tramite applicazione dei “Bunker Adjustment Factors”, i supplementi di nolo parametrati alla variazione del costo del combustibile.

In conclusione, il Global Shippers Forum ha esortato il MEPC a valutare con la giusta attenzione gli interessi degli esportatori e degli importatori e a fare in modo che qualsiasi meccanismo di tassazione del combustibile a carbonio sia assolutamente trasparente e facilmente analizzabile per tutti gli operatori coinvolti nella “supply chain”, per scongiurare il rischio che la riduzione delle emissioni venga perseguita al costo di comprimere la domanda di commercio mondiale piuttosto che incentivando una vera svolta nei combustibili e nelle tecnologie a basso impatto ambientale.
Come detto, per il momento il MEPC ha declinato la proposta di introduzione della tassa sul carbonio e di istituzione del fondo di ricerca e sviluppo, incontrando le critiche dell’ICS che auspicava l’introduzione di misure più incisive verso la decarbonizzazione navale. Con tutta probabilità, tuttavia, tali temi saranno oggetto delle prossime sessioni di lavoro del MEPC.