Il decreto infrastrutture diventa legge: principali novità per il settore marittimo
24/12/2021
Rubrica a cura dello Studio Legale Mordiglia, Genova-Milano - www.mordiglia.it - mail@mordiglia.it
Il 9
novembre 2021 è entrato in vigore il testo del Decreto Legge n. 121/2021 (c.d.
“decreto infrastrutture”) così come modificato dalla Legge di conversione n.
156/2021. La normativa introduce una serie di novità in tema di circolazione
stradale, nonché di sicurezza e sostenibilità di trasporti e infrastrutture.
L’articolo
4 contiene le principali novità in materia di trasporto marittimo. Innanzitutto, il Comando generale del Corpo
delle capitanerie di porto viene individuato quale autorità nazionale
competente per l’interfaccia unica marittima europea di cui al Regolamento (UE)
2019/1239. Il Regolamento istituisce il quadro di riferimento per un sistema di
interfaccia unica marittima europea (European Maritime Single Window
environment), con lo scopo di agevolare i trasporti marittimi e ridurre gli
oneri amministrativi a carico delle compagnie di navigazione, armonizzando e
semplificando le modalità di espletamento delle formalità per le navi che
scalano porti dell’Unione. Nell’individuare il Comando generale delle
capitanerie di porto quale autorità competente, il decreto assegna un
contributo di 8 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2022 al 2024, e di
12 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2025 al 2036, da utilizzarsi per
la realizzazione e l'aggiornamento dell'interfaccia unica marittima europea, nonché per
l'ammodernamento e la sicurezza della sua componente informatica.
In
un’ottica di promozione della sostenibilità del settore dei trasporti, il decreto
introduce poi due nuovi commi all’art. 184-quater del Codice dell’Ambiente,
relativo all’utilizzo dei materiali di dragaggio. Secondo le nuove
disposizioni, al fine di promuovere l’economia circolare, di favorire
l’innovazione tecnologica e di garantire la sicurezza del trasporto marittimo,
le amministrazioni competenti potranno autorizzare il riutilizzo di materiali
di dragaggio in ambienti terrestri e marino-costieri. Saranno il Ministro della
transizione ecologica, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e della mobilità
sostenibili, ad adottare le norme tecniche sul riutilizzo dei sedimenti di
dragaggio entro 90 giorni dalla data di entrata in vigore delle nuove
disposizioni.
Il decreto
introduce altresì alcune previsioni volte a sostenere quegli operatori che
hanno più subìto l’effetto negativo del COVID-19.
In
primo luogo, estende il beneficio della decontribuzione relativa a imprese
esercenti attività di cabotaggio alle imprese armatoriali che hanno sede legale
o stabile organizzazione in Italia e che utilizzano navi iscritte nei registri
degli Stati dell’Unione europea o dello Spazio economico europeo e che
esercitano attività di cabotaggio, di rifornimento dei prodotti petroliferi
necessari alla propulsione ed ai consumi di bordo delle navi, nonché a quelle
adibite a deposito e assistenza alle piattaforme petrolifere nazionali.
In
secondo luogo, in considerazione del calo dei traffici nei porti italiani
derivanti dall'emergenza COVID - 19, il decreto prevede che le Autorità di
sistema portuale possano disporre la riduzione dei canoni concessori di cui
all’art. 36 cod. nav. (Concessione di beni demaniali) dovuti non solo in
relazione al 2020 (come già previsto dal DL 34/2020) ma anche al 2021.
Per
quanto riguarda invece il settore portuale, si introducono modifiche all’art. 5
della L 84/1994, rubricato “Programmazione e realizzazione delle opere portuali. Piano regolatore di
sistema portuale e piano regolatore portuale”. In particolare, al fine di
chiarire le competenze delle Autorità di sistema portuale è stata inserita la
definizione di “ambiti portuali”, che sono individuati geograficamente
nel documento di programmazione strategica di sistema (DPSS) e che possono
includere anche altre aree private e pubbliche. Mediante il DPSS, l’Autorità
marittima individua e ripartisce gli ambiti portuali in aree portuali, retro-portuali e di interazione
tra porto e citta, disegnandoli poi in maniera più specifica nel piano regolatore portuale (PRP).
Allo
scopo di stimolare la crescita economica ed industriale dei porti di Arbatax,
Gela, Licata e Saline, il decreto, così come convertito in legge, prevede che
tali porti vengano ricompresi nelle circoscrizioni di competenza delle relative
Autorità di sistema portuale: il porto di Gela e Licata rientrano così oggi nella
circoscrizione dell’Autorità di sistema portuale del Mare di Sicilia
Occidentale; quello di Arbatax nella circoscrizione del Mare di Sardegna; quello
di Saline nella circoscrizione dello Stretto.
Da
ultimo, viene previsto lo stanziamento di 10 milioni di euro per ciascuno degli
anni 2021 e 2022, nel Fondo per le vittime dell’amianto, in favore degli eredi
di coloro che sono deceduti a seguito di patologie asbesto-correlate per
esposizione all'amianto nell'esecuzione delle operazioni portuali. Ai sensi
della legge 208/2015, il Fondo concorre al pagamento, in favore dei superstiti
di coloro che sono deceduti per le patologie asbesto-correlate, di quanto agli
stessi superstiti è dovuto a titolo di
risarcimento del danno, patrimoniale e non patrimoniale, come liquidato con sentenza esecutiva. La
legge di conversione del decreto precisa che di tali risorse si possano
avvalere “anche le Autorita' di sistema portuale soccombenti in sentenze esecutive, o comunque parti debitrici in verbali di conciliazione
giudiziale, aventi a oggetto risarcimenti liquidati in favore di superstiti di coloro che sono deceduti per patologie
asbesto-correlate, compresi coloro che non erano dipendenti diretti
delle cessate organizzazioni portuali".
Merita
infine menzione una modifica normativa che, pur non riguardando direttamente l’industria
marittima, è stata ed è tuttora particolarmente discussa nel settore della
logistica e, più in particolare, degli autotrasporti.
La
modifica in questione è quella, contenuta nell’articolo 1 del decreto, relativa
ai Veicoli eccezionali e trasporti in condizioni di eccezionalità. Ai sensi del
Nuovo Codice della Strada, era infatti finora stato possibile trasportare una
serie di merci (in particolare, blocchi di pietra naturale, elementi
prefabbricati compositi ed apparecchiature industriali complesse per
l’edilizia, prodotti siderurgici coils e laminati grezzi) con mezzi di
trasporto eccezionali con i seguenti limiti di massa complessiva:
38 tonnellate per i veicoli isolati a tre assi, 48 tonnellate per quelli a
quattro assi, 86 tonnellate per i complessi veicolari a sei assi e 108
tonnellate per i complessi a otto assi. Il nuovo decreto ha introdotto il
limite di 72 tonnellate di massa complessiva per i complessi veicolari a cinque
assi, mentre per i complessi a sei o più assi il limite massimo è stato ridotto
a 86 tonnellate (eliminando così la possibilità delle 108 tonnellate per i
veicoli ad otto assi). Nonostante tali limiti rimarrebbero comunque superabili
nel caso di trasporto di un “unico pezzo indivisibile”, la nuova disposizione è
stata criticata in quanto renderebbe necessario un maggior numero di viaggi (o,
in alternativa, un maggior numero di mezzi) per il trasporto della stessa
quantità di merce.
A
seguito di dure proteste di Confindustria, lo scorso 1° dicembre le commissioni
Finanze e Lavoro del Senato hanno approvato un emendamento al decreto
Fiscale, sostanzialmente bloccando l’entrata in vigore della nuova disposizione:
entro il 30 aprile 2022, il Ministero per le Infrastrutture e la Mobilità
sostenibili definirà con decreto le specifiche tecniche e le modalità per il
trasporto eccezionale per massa complessiva fino a 108 tonnellate, che rimane
dunque per ora soggetto alla normativa precedente.