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Benefici e problemi applicativi della responsabilità di vettori marittimi che trasportano passeggeri

17/12/2018

Benefici e problemi applicativi della responsabilità di vettori marittimi che trasportano passeggeri

Rubrica a cura dello Studio Legale Siccardi Bregante & C. - www.siccardibregante.it - studio@siccardibregante.it

Il Reg. (CE) n. 392/2009 “relativo alla responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare in caso di incidente” (di seguito “PLR”) ha esteso, con alcune limitazioni ed integrazioni, l’applicazione della “Convenzione di Atene del 1974 relativa al trasporto via mare dei passeggeri e del loro bagaglio, quale modificata dal protocollo del 2002" (di seguito “PAL”) a tutti gli Stati membri dell’UE.
Il PLR trova ormai applicazione negli Stati membri da 5 anni e mezzo circa, un periodo sufficientemente lungo che rende interessante un’analisi dei benefici da esso apportati e di alcuni dei problemi sorti in relazione alla sua applicazione.
Prima dell’introduzione del PLR, la regolamentazione della responsabilità dei vettori marittimi per il trasporto di passeggeri negli Stati membri presentava una forte disomogeneità: infatti, vi era una contrapposizione tra Stati membri nei quali ai trasporti internazionali si applicava la Convenzione di Atene del 1974 e altri nei quali si applicava la normativa nazionale. Dunque, l’innegabile merito del PLR è stato quello di uniformare il quadro normativo della materia all’interno dell’Unione Europea ed anticipare l’applicazione delle modifiche apportate dal protocollo del 2002 alla Convenzione di Atene del 1974 prima che il suddetto protocollo entrasse in vigore (23.04.2014).
Inoltre, l’obiettivo dell’uniformità di regole all’interno dell’Unione Europea è stato perseguito rendendo il PLR applicabile anche a taluni trasporti effettuati all’interno di uno Stato membro. Nella proposta di regolamento [COM(2005) 592 final] l’estensione ai trasporti interni era incondizionata, tuttavia la versione finale del PLR, agli artt. 1.2 e 2, in caso di trasporto interno a uno Stato membro contiene una limitazione di applicabilità alle sole classi di nave A e B (di seguito per semplicità “navi di classi maggiori”) di cui alla Dir. 1998/18/EC (nel frattempo sostituita dalla Dir. 2009/45/EC) e non alle classi C e D (di seguito per semplicità “navi di classi minori”) ivi previste, salva la facoltà per ciascuno Stato membro di estendere l’applicazione del PLR anche a quest’ultime.
L’esclusione delle “navi di classi minori” penalizza l’obiettivo dell’uniformità perseguito dalla normativa europea e rischia di confondere il passeggero che difficilmente sarà in grado di comprendere quale sia la classe della nave su cui viaggia e, dunque, i diritti che gli spettano in caso di sinistro. Infatti, la distinzione delle classi ai sensi della Dir. 1998/18/EC è piuttosto complessa, poiché basata su criteri come la distanza dalla costa e le condizioni meteomarine nell’ambito dell’area in cui opera la nave.
Alcuni Stati membri hanno ovviato al problema (i.e. Danimarca, Paesi Bassi e Svezia) adottando provvedimenti di normativa interna con i quali hanno optato per l’applicazione in maniera attenuata del PLR anche alle “navi di classi minori” (e.g. rendendo meno gravosi gli obblighi in materia di assicurazione obbligatoria). L’Italia non ha adottato una soluzione analoga, sicché ai trasporti effettuati al suo interno attualmente il PLR si applica alle sole “navi di classi maggiori” (più precisamente lo stesso sarà applicato anche alle navi di classe B a partire dal 31.12.2018).
Un problema altrettanto rilevante è emerso in relazione al fatto che il PLR non prevede espressamente la sua applicabilità agli High Speed Craft o unità veloci (di seguito “HSC). Attualmente è dubbio se il PLR si applichi agli HSC: secondo il “Support study to the Evaluation of Regulation (EC) 392/2009” del 2017, redatto su incarico della Commissione Europea, il PLR sarebbe applicabile agli HSC in Croazia, Danimarca, Estonia, Italia, Finlandia, Germania, Grecia, Lituania, Norvegia, Paesi Bassi, Polonia, Portogallo, Spagna e Svezia. Tuttavia, nel suddetto studio non viene fatto alcun riferimento ai documenti che hanno consentito di raggiungere tale conclusione. Prendendo il caso dell’Italia come esempio, attualmente non vi è nessun documento ufficiale che attesti la scelta di rendere applicabile il PLR agli HSC. Anzi, nella Circolare del (nostro) Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 08.08.2013 relativa all’attuazione del PLR gli HSC non sono menzionati.
L’importanza pratica, sia per il vettore che per il passeggero, dell’applicabilità o meno del PLR può essere colta attraverso il seguente esempio. In caso di che coinvolge un HSC inferiore alle 300 GRT: i) se si applica il PLR, il vettore / armatore potrà limitare la propria responsabilità ai sensi dell’art. 3 o 7 della PAL, ma non potrà ricorrere all’istituto generale della limitazione del debito di cui all’art. 275 c. nav., in virtù di quanto disposto dall’art. 5 PLR che recita “il presente regolamento non modifica i diritti o gli obblighi del vettore o del vettore di fatto ai sensi della legislazione nazionale di attuazione della convenzione internazionale del 1976 sulla limitazione della responsabilità per crediti marittimi, come modificata dal protocollo del 1996, inclusa ogni sua futura modifica. Nell'assenza di una normativa nazionale applicabile in tal senso, la responsabilità del vettore o del vettore di fatto è disciplinata solo dall'articolo 3 del presente regolamento (…)”; ii) se non si applica il PLR, il vettore che sia anche armatore dell’unità potrà ricorrere alla sola limitazione del debito di cui all’art. 275 c. nav. (in Italia nel codice della navigazione non sono previsti limiti specifici per il trasporto marittimo domestico di passeggeri).
In futuro sarà interessante vedere se e come i problemi sopra illustrati saranno affrontati dagli Stati membri e dall’Unione Europea e se l’obiettivo dell’uniformità di regole che ha dato vita al PLR sarà perseguito. Quel che è certo è che qualsiasi soluzione adottata sarà, come d’altronde avvenuto per il PLR stesso, il frutto del compromesso tra l’esigenza di tutela dei passeggeri e la sostenibilità economica del settore del trasporto marittimo di passeggeri.