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The low-sulphur bunker: dal 2020 sulle navi solo combustibile con lo 0,5 per cento di zolfo

Rubrica a cura dello Studio Legale Mordiglia, Genova - Milano - www.mordiglia.it - mail@mordiglia.it

Dal 1° Gennaio 2020 il combustibile impiegato sulle navi, il cosiddetto bunker, oggi costituito essenzialmente da olio combustibile con tenore di zolfo a 3,50%, dovrà essere obbligatoriamente allo 0,50%.
La decisione è stata presa l’Ottobre dello scorso anno, in occasione della 70a sessione del comitato per la protezione dell'ambiente marino, dalla Commissione dell’International Maritime Organization (IMO), che ha rivisto i termini dell'allegato VI della convenzione MARPOL, adottato nell’Ottobre del 2008 ed entrato in vigore il 1° Luglio 2010.
Nella Decisione del Consiglio dei Ministri UE del 17.10.2016, si legge, in particolare, “le modifiche del capitolo 4 dell'allegato VI della convenzione MARPOL introdurranno un sistema obbligatorio globale di rilevazione dei dati riguardante i dati che determinate navi devono raccogliere e comunicare annualmente, i processi di verifica relativi ai dati comunicati, la definizione di dichiarazioni di conformità, le situazioni riguardanti il trasferimento di proprietà, la presentazione di dati all'IMO, l'anonimizzazione dei dati e l'accesso agli stessi e le procedure per confermare la conformità delle navi battenti bandiera di Stati che non figurano nell'allegato VI della convenzione MARPOL. (…) Il Regolamento (UE) 2015/757 del Parlamento europeo e del Consiglio istituisce un sistema UE per monitorare, comunicare e verificare le emissioni di CO2 e l'efficienza energetica del trasporto marittimo. Tale regolamento si applica a tutte le navi di stazza lorda superiore a 5 000 tonnellate che arrivano, circolano o partono da porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro a partire dal 1o gennaio 2018, a prescindere dal luogo in cui le navi sono registrate”.
Anche se la notizia in sé non ha suscitato grande interesse, tale cambiamento avrà profonde implicazioni non solo per l'economia dello shipping, ma anche ripercussioni importanti sugli assetti dell’industria petrolifera sia a livello produttivo che distributivo e sarà chiamata a garantire la disponibilità di tale prodotto.
Su queste basi i singoli armatori potranno decidere se accelerare o meno la conversione della propria flotta a GNL oppure prevedere l’installazione a bordo di scrubber e, dunque, di impianti (torri di lavaggio) che consentono la riduzione di emissioni nocive.
In alternativa all'utilizzo di combustibili a basso contenuto di zolfo, ed in considerazione delle problematiche relative alla sicurezza ed alle modifiche agli impianti di bordo (in particolare le caldaie), la normativa prevede infatti che possano essere utilizzati a bordo apparati per la riduzione di emissioni nocive dai gas di scarico che consentano di ottenere gli stessi risultati (in termini di sostanza inquinanti) ottenuti utilizzando un combustibile con lo 0,1% di Zolfo.
Un altro problema è legato al fatto che i rifiuti e i prodotti risultanti dal processo di depurazione dei fumi non possono essere scaricati a mare, ma devono essere stoccati a bordo e conferiti nelle reception facilities dei porti di destinazione della nave. Tuttavia, le infrastrutture per il loro smaltimento non sono ancora disponibili in moltissimi porti proprio perché non esiste una normativa consolidata ed armonizzata.
L’impatto del nuovo limite non si ripercuoterà solo sulla raffinazione, ma anche su tutto il sistema logistico che oggi opera con il fuel oil bunker, sistema che dovrà essere riconvertito ad operare con distillati. Altra criticità sotto il profilo logistico sarà inoltre generata da una sorta di doppio regime, ossia la contemporanea presenza di prodotto a basso tenore di zolfo per le nuove navi e ad alto tenore di zolfo per quelle che utilizzeranno gli scrubber.
Gli operatori del bunker dovranno pertanto prevedere una logistica segregata che non tutti potranno o vorranno realizzare nel momento in cui il mercato principale sarà rappresentato da bunker a basso tenore di zolfo, con le conseguenti possibili difficoltà ad approvvigionarsi in certe aree.
In caso di violazioni sono previste sanzioni la cui entità non viene comunque fissata dall’IMO, ma rimane di competenza dello Stato ove è ubicato il porto che ha effettuato i controlli, ovvero dello Stato di bandiera della nave controllata.
In conclusione, il nuovo limite IMO per i combustibili avrà un profondo impatto su tutta la filiera mondiale ed i prossimi anni, in attesa del 1° gennaio 2020, dovranno essere impegnati per tentare di risolvere e semplificare quelle criticità che molto sommariamente sono state evidenziate in modo da assicurare un’attuazione corretta della nuova normativa.