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Modifiche alla Convenzione ILO del 2006 sul Lavoro Marittimo

Rubrica a cura dello Studio Legale Siccardi Bregante & C. - www.siccardibregante.it - studio@siccardibregante.it

In data 18 gennaio 2017 sono entrate in vigore in 56 paesi (su un totale di 81 Stati aderenti) le modifiche alla Convenzione ILO del 2006 sul Lavoro Marittimo (di seguito “MLC”), proposte dallo Special Tripartite Committee dell’ILO nell’aprile 2014 e successivamente approvate nel giugno dello stesso anno in occasione della 103^ Conferenza Internazionale del Lavoro. L’Italia rientra in un gruppo ristretto di paesi che hanno ottenuto una proroga annuale ai sensi dell’art. XV, par. 8, lett. b) MLC, sicché le modifiche di seguito illustrate sono destinate ad entrare in vigore nel nostro ordinamento, previa approvazione del Parlamento con apposita legge di ratifica, non prima del 18 gennaio 2018.
Le novità introdotte riguardano i temi dell’abbandono di marittimi e della responsabilità dell’armatore per morte o invalidità “a lungo termine” e il loro fine è principalmente quello di proteggere quanto più possibile i soggetti deboli del rapporto di lavoro.
Prima di esaminare nel dettaglio le nuove disposizioni, si ricorda che la MLC, salvo disposizioni contrarie espresse, “si applica a tutti i marittimi” e “a tutte le navi, appartenenti a soggetti pubblici o privati impiegate normalmente in attività commerciali, con l’eccezione delle navi dedicate alla pesca o attività analoga e delle navi tradizionali quali sambuchi e giunche”.
Per quanto riguarda la tematica dell’abbandono dei marittimi, la Regola 2.5 della MLC, precedentemente riferita al solo rimpatrio, è stata integrata introducendo lo standard A2.5.2 rubricato “Financial security”. La disposizione identifica il proprio ambito di applicazione nel caso di abbandono di marittimi, fattispecie che ricorre quando l’armatore, pur essendovi tenuto ai sensi della MLC o del contratto di arruolamento, non copre le spese di rimpatrio del marittimo, lascia il marittimo senza l’assistenza ed il supporto necessari oppure “sospende” unilateralmente ogni rapporto con il marittimo come ad esempio nel caso di mancato pagamento della retribuzione per almeno due mesi. La novità principale introdotta dallo standard A2.5.2 consiste nella creazione di un sistema per fornire un’adeguata e rapida garanzia finanziaria azionabile direttamente nei confronti del garante da parte dei marittimi che si trovino nelle situazioni sopra elencate. Il par. 3 stabilisce che tale sistema di garanzia dovrà essere istituito e disciplinato da ciascuno Stato aderente alla MLC, previa consultazione con le associazioni di armatori e marittimi, tramite la costituzione, alternativamente, di un regime previdenziale, assicurativo, un fondo apposito o di altri istituti simili. La scelta dell’Italia di posticipare di un anno l’entrata in vigore delle modifiche in questione è stata motivata dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti proprio dalla necessità di strutturare il suddetto sistema. Inoltre, il soggetto che presterà la garanzia richiesta dovrà fornire un certificato attestante il rilascio della stessa che sarà affisso sulla nave in un luogo agevolmente accessibile dai marittimi. Ai sensi del par. 9 lo strumento di garanzia dovrà coprire: (i) l’equivalente di quattro mensilità di retribuzione (incluse le prestazioni accessorie alla retribuzione) dovute dall’armatore al marittimo ai sensi del contratto di arruolamento, del pertinente contratto collettivo o della legge nazionale dello Stato di bandiera; (ii) tutte le spese ragionevolmente incorse dal marittimo, incluso il costo del rimpatrio; (iii) i bisogni essenziali del marittimo (come ad esempio vitto, alloggio, spese mediche e più in generale ogni spesa ragionevole) dal momento dell’abbandono fino al rientro a casa del marittimo. Al par. 11 è stabilito che la garanzia non potrà essere revocata prima della sua scadenza a meno che il garante non dia un preavviso di 30 giorni all’autorità competente dello Stato di bandiera. Infine, il garante che ha pagato una qualsiasi somma ad un marittimo ai sensi dello standard A2.5.2 è surrogato, fino alla concorrenza dell’ammontare di essa e secondo la legge applicabile, nei diritti di quest’ultimo.
La Regola 4.2 della MLC, rubricata “Responsabilità dell’armatore”, è stata integrata con l’introduzione di un sistema di garanzie finanziarie, relativo al risarcimento del danno e a tutte le spese od oneri incontrati dal marittimo nei casi di morte o invalidità “a lungo termine” derivanti da infortuni, malattie o rischi professionali, strutturato in maniera molto simile a quello delineato alla Regola 2.5 della MLC sopra descritta.
Già prima dell’introduzione delle modifiche del 2014 alla MLC, la maggior parte delle spese di cui alla Regola 4.2 venivano coperte dai P&I Club. Dunque, appare evidente che lo scopo della nuova disposizione sia più che altro quello di tutelare quei marittimi che lavorano per armatori che o non sono affatto membri di P&I Club o comunque sono assicurati presso soggetti poco affidabili, ovvero a condizioni che non consentono il recupero di tali oneri.
Diversi problemi, testimoniati dalle ampie discussioni avvenute tra i Club dell’International Group, sono sorti relativamente alla Regola 2.5: infatti, il pagamento della retribuzione dell’equipaggio risulta estraneo all’area normalmente coperta dai P&I Club e, anzi, l’insolvenza rientra spesso tra i rischi esclusi. Peraltro, la gravità in termini economici della questione è sottolineata dal fatto che, sebbene nella maggior parte dei casi di abbandono i claim abbiano dimensioni contenute, non è possibile escludere che un evento possa riguardare i numerosissimi membri dell’equipaggio di una nave da crociera e che, quindi, i Club siano costretti a far fronte ad ingenti costi.
Nonostante le notevoli problematiche appena illustrate, i Club dell’International Group hanno deciso di adeguarsi alle esigenze del mercato ed aggiornare i rispettivi wording tenendo conto della Regola 2.5 della MLC con l’introduzione di una c.d. “extension clause” e accettando di costituirsi garanti nel senso del sopra indicato Standard A2.5.2.: i.e. il marittimo potrà agire direttamente contro il Club che, però, successivamente potrà rivalersi nei confronti del member avvalendosi del meccanismo di surroga nei diritti del marittimo risarcito previsto dalla MLC.