Assagenti News

Trasporto amichevole, “onda anomala” e responsabilità del conducente di unità da diporto

Rubrica a cura dello Studio Legale Siccardi Bregante & C. - www.siccardibregante.it - studio@siccardibregante.it

Una recente pronuncia della Corte di Cassazione, n. 12063/2022, si è espressa in materia di responsabilità del conducente di un’unità da diporto per danni subiti dal passeggero “amichevolmente” trasportato.
Più in particolare, il passeggero aveva subito lesioni fisiche in conseguenza di una caduta, a bordo, provocata dalla brusca oscillazione del “natante” investito da una cd. “onda anomala”.
Secondo il danneggiato, il conducente non aveva manovrato, con perizia, per contrastare l’onda anomala: ciò aveva provocato un ondeggiare eccessivo dell’unità e, quindi, la caduta sul pagliolato del passeggero; a dire del conducente, invece, l’unità era innanzitutto ferma in attesa di ancorarsi; secondariamente, l’“onda anomala” rappresentava, sempre a parere del conducente, un’ipotesi fattuale atipica, eccezionale e – sostanzialmente - di caso fortuito.
Sia i due giudici di merito, sia la Corte di Cassazione, hanno dato ragione al conducente e respinto le pretese risarcitorie del danneggiato.
Come accennato sopra, si trattava di un trasporto amichevole, da tenere distinto dal trasporto gratuito ed, evidentemente, da quello oneroso.
Il trasporto amichevole o di cortesia è privo dell’elemento negoziale, in quanto il vettore offre il trasporto per spirito di amicizia, condiscendenza, liberalità o altro nobile sentimento – mancando un interesse giuridicamente apprezzabile del vettore, il trasporto non produce vincoli giuridici. Diversamente, nel trasporto gratuito il vettore soddisfa un proprio interesse mediato anche patrimoniale, idoneo a determinare il sorgere dell’obbligazione.

Una prima questione espressamente affrontata dalla Corte, alla luce delle doglianze del danneggiato-ricorrente, è stata quella della disciplina applicabile.
Secondo la Corte, in materia di diporto, trova primaria applicazione il Codice della Nautica da Diporto, con le sue norme in tema di responsabilità civile da circolazione delle unità da diporto e non già il Codice della Navigazione che si applica, invece, in via residuale nei casi in cui la disciplina speciale (qui, appunto, il Codice della Nautica da Diporto) non regoli la fattispecie considerata.
Pertanto, a differenza di quanto propugnato dal danneggiato, non è l’articolo 414 del Codice della Navigazione – “Responsabilità del vettore nel trasporto amichevole” a trovare applicazione, ma l’articolo 40 del Codice della Nautica da Diporto – “Responsabilità Civile”.
La differenza non è di poco conto dal momento che le due norme allocano in modo sostanzialmente opposto l’onere della prova relativamente alla responsabilità per i danni al passeggero.
Mentre l’art. 414 del Codice della Navigazione grava il danneggiato dell’onere di provare il dolo o la colpa grave del vettore, peraltro con ciò escludendo la responsabilità vettoriale nei casi di colpa lieve od ordinaria, il citato art. 40 del Codice della Nautica da Diporto, con espresso rinvio all’art. 2054 del Codice Civile, stabilisce che il conducente del natante o imbarcazione da diporto è responsabile dei danni subiti dai terzi in occasione del trasporto, se non prova di aver fatto tutto il possibile per evitarli.
L’articolo deve essere letto in combinazione con l’art. 1681 Codice Civile, il quale sancisce la responsabilità del vettore in relazione ai sinistri che colpiscano il viaggiatore durante il viaggio, se non prova di aver adottato tutte le misure idonee a evitare il danno.
Le disposizioni citate, dunque, invertono l’onere della prova a favore del passeggero, stabilendo una presunzione – ben suscettibile di prova contraria - di responsabilità nei confronti del conducente/ vettore.
Peraltro, la presunzione di responsabilità a carico del vettore conducente opera solo quando sia provato il nesso causale tra il sinistro occorso al terzo passeggero e l’attività del conducente stesso, mentre si ritiene esclusa nei casi in cui sia accertata la mancanza di colpa in capo a quest’ultimo (ad esempio, nei casi in cui il sinistro venga attribuito al fatto del viaggiatore).

Tale principio era già stato affermato in precedenza da due pronunce della Corte di Cassazione, dapprima con la sentenza n. 13324/2015 e poi con l’ordinanza n. 25771/2019. In particolare, la seconda aveva chiarito che il comma 1 dell’art. 2054 c.c. va interpretato nel senso che è comunque compito del giudice di merito operare una valutazione comparativa della condotta dei soggetti coinvolti nell’evento sinistroso, danneggiante e danneggiato. Nel caso di specie, la Corte aveva cassato la sentenza di merito proprio in riferimento alla mancata trattazione specifica da parte del giudice di seconde cure dell’insieme delle manovre di emergenza e delle cautele poste in essere dal conducente a seguito dell’onda anomala.

Il fenomeno delle onde anomale è una variabile che può incidere in maniera significativa quando si parla di navigazione. Moti ondosi anomali non intercettati per tempo sono spesso all’origine di importanti sinistri marittimi, tanto che innumerevoli sono i casi riportati di navi andate distrutte in queste circostanze. Non solo, si stima che negli ultimi venti anni siano scomparse una media di duecento grosse navi e che la causa, nella maggior parte dei casi, debba ricercarsi proprio nell’inaspettato sopravvenire di onde individuali di altezza eccezionale.
Nel caso della nautica da diporto, la causa può spesso essere rinvenuta nel passaggio di motoscafi e altri mezzi a motore, con il risultato che le unità da diporto possono essere soggette a repentini sobbalzamenti.
La scienza oceanografica definisce l’onda come una massa d’acqua che alternativamente si alza e si abbassa sul livello di quiete della superficie del mare o di un altro specchio d’acqua, per effetto del vento o per altre cause. In tal senso, per moto ondoso anomalo si intende un’onda di altezza almeno 2,2 volte superiore all’onda più significativa del treno a cui appartiene, di norma causata da un fattore esterno.
Questo fenomeno è tanto più rilevante quando si considerino navi di grossa stazza, data la maggiore difficoltà a essere manovrate in tempi brevi rispetto alle imbarcazioni da diporto – si pensi agli incidenti occorsi alle navi da crociera Queen Elizabeth II nel 1995 e Caledonian Star nel 2001, entrambe investite da un’onda anomala rispettivamente nelle acque del Nord atlantico e dell’Antartico.

Anche in acque mediterranee, diversi sono i disastri marittimi verificatisi negli anni: basti citare la sfortunata vicenda del Parsifal, cutter in legno travolto nel Golfo del Leone nel 1995 da un’onda di quasi dieci metri, o l’incidente avvenuto alla Louis Majestic nello stesso golfo quindici anni più tardi.
Alla luce di ciò, negli ultimi anni sono sorti diversi progetti volti a monitorare il fenomeno delle onde anomale. A livello comunitario, nel 2000 è stato creato il progetto MaxWave, un’iniziativa sorta in seno alla Commissione europea volta a far convergere le conoscenze oceanografiche con le più moderne tecnologie radar, per studiare proprietà e cause alla base dei moti ondosi anomali. L’obiettivo è quello di riuscire a prevedere il verificarsi di singole onde o gruppi di onde di dimensione anomale, per scongiurare il verificarsi di eventuali sinistri marittimi.

La pronuncia in oggetto non affronta compiutamente la questione se l’onda anomala possa essere riconducibile alla fattispecie del caso fortuito, vedendo così applicato il principio generale che sancisce l’esclusione di qualsiasi responsabilità, anche presunta, nei casi di sinistri verificatisi per caso fortuito o per forza maggiore. Rileva la dottrina che per caso fortuito si debba intendere un avvenimento improvviso ed esorbitante dalla normalità dei comportamenti umani, il quale non permetta alcuna manovra volta ad evitare il danno e che sia identificato come unica causa dell’evento dannoso considerato.
Tuttavia, la recente giurisprudenza ha chiarito che il sopravvenire di un moto ondoso anomalo non può costituire di per sé un fatto eccezionale nella nautica da diporto e ha semmai da considerarsi quale situazione “consueta” nel contesto delle escursioni marine. Proprio la Suprema Corte, con sentenza n. 4666/2021, ha recentemente ribadito che è escluso che l’onda anomala possa integrare un’ipotesi di caso fortuito, posto che quest’ultimo è definito come un fattore esterno alla sfera di controllo delle parti che, presentando i connotati dell’assoluta imprevedibilità, vale a escludere la responsabilità del contraente inadempiente o del danneggiante. Al contrario, nell’ambito della ordinaria navigazione da diporto è più che frequente il verificarsi di moti ondosi anomali: pertanto, l’onere risarcitorio eventualmente in capo al conducente non viene automaticamente escluso e rimane ferma l’applicazione della disciplina ordinaria in materia di responsabilità.